Sredinom osamdesetih Ford Sierra Cosworth RS 500 i Mercedes-Benz 190 E 2.3-16V dominirali su DTM prvenstvom. Izazov na koji su Bavarci, morali reagirati i 1985. na salonu u Frankfurtu predstavljen je odgovor.
BMW M3 u civilnom izdanju jasno se razlikovao od ostalih modela druge generacije serije 3 (E30) zahvaljujući za to vrijeme temeljito aerodinamički dotjeranoj karoseriji (veliki spojler, spušteni pragovi, široko izbačeni blatobrani, izmijenjen poklopac prtljažnika i odbojnici), no bio je to tek prvi korak na putu do slave.
U skladu s pravilima koja su vladala u DTM-u, nakon 5000 prodanih primjeraka bavarska bomba mogla se pojaviti na stazi za koju je od samog starta bila i namijenjena. Uvjet koji nije bio nimalo jednostavan, jer je M3 bio gotovo dvostruko skuplji od modela 325i, dotad najskuplje Trojke u ponudi. Ipak, vrlo brzo pokazalo se da razloga za strah nema. Ni visoka cijena ni dugi rokovi isporuke nisu zasmetali kupce očarane vrhunskom kvalitetom izrade, briljantnim performansama i genijalnim motorom.
A prema legendi cijeli projekt je i krenuo od motora. Paul Rosche, glavni inženjer sportskog odjela BMW-a od tadašnjeg je predsjednika uprave Eberharda von Kuenheima dobio je direktni nalog – složiti sportski motor za seriju 3. Otac čudovišnog turbo motora s kojim je Nelson Piquet 1983. u bolidu Brabhama osvojio F1 prvenstvo, odmah se bacio na posao. Temeljito je prekopao sve police na odjelu kako bi vidio s čim raspolaže i pronašao motor M88 (sa 6 cilindara i 3453 ccm) koji je pogonio M1. I jednostavno odrezavši dva cilindra stvorio četverocilindrični, puno lakši i kompaktniji motor S14.
Rosche se morao odreći turbopunjača, ali sve je nadoknadio složivši glavu sa četiri ventila po cilindru, te radilicu koja je bez problema mogla podnijeti i 10.000 okretaja. Najviše problema na testiranjima na Nürburgringu zadavao je ispušni sustav, kao i bezolovno gorivo, koje je u to vrijeme snažno osciliralo u kvaliteti i nije bilo nimalo pogodno za motore visokih performansi.
Paralelno se radilo i na trkaćoj izvedbi, koja se pripremala za nastupe u turističkoj klasi u grupi A te razvijala 300 KS (što je brzo povećano na 355), dok je najveća brzina koju je dosezala bila 280 km/h. Debitantski nastup na stazi 22. ožujka 1987. u Monzi okončan je pravim skandalom. Svi bavarski auti su nakon utrke izbrisani iz poretka zbog premale debljine lima karoserije, a naknadna žalba na tu odluku sudaca odbijena.
No, to ipak nije utjecalo na konačni rezultat na kraju sezone i Roberto Ravaglia postao je prvi svjetski prvak prvenstva turističkih automobila. Dodatna potvrda kvalitete stigla je u svibnju na Korzici, prvom reliju za BMW nakon 14 godina odsustva iz svjetskog prvenstva, na kojem je Bernard Béguin sa M3 ostvario svoju jedinu pobjedu u Svjetskom reli prvenstvu.
Već u prvoj sezoni M3 se okitio s čak tri velika naslova (uz WTCC osvojio je i ETCC i DTM) i postao prava senzacija i najpoželjniji trkaći automobil. No, bio je to samo početak, jer se, tijekom karijere u kojoj je razarao konkurenciju na krugu, utrkama izdržljivosti, brdu i reliju, okitio s više od 1500 pobjeda i više od 50 međunarodnih naslova. Jedno slovo i jedan broj postali su tako sinonim uspjeha i M3 je zasluženo ponio naslov najtrofejnijeg turističkog automobila.
Uspjeh na stazi potaknuo je i daljnji razvoj serijskih modela i kroz godine Bavarci su ponudili nekoliko izvedbi. Snaga je s početnih 200 KS (195 za verziju s katalizatorom) rasla sve do 238 u verziji Sport Evolution, a do 1991. je proizvedeno 17.970 primjeraka M3, od čega 787 u cabrio izdanju.
Nakon prve slijedile su još četiri generacije s oznakom M3, no posljednjih su desetak godina baš prva izdanja, nastala na osnovi modela E30, postala vrlo tražena roba. Od nekadašnjih 8 do 10 tisuća eura, cijene su za bolje očuvane primjerke skočile na 25 do 30 tisuća. Jedan dobro očuvani, originalni primjerak prve generacije M3, pronašli smo i u Hrvatskoj.
Taj BMW M3. proizveden 1989.,. svoje je prve registarske pločice nosio u dalekom Japanu, a premda je na brojčaniku okrenuo preko 140.000 km, još uvijek je u prvoklasnom stanju. I doista je i vidjeti na cesti i voziti – prava svetkovina!
BMW E30 M3
TEHNIČKI PODACI:
Motor benzinski
Obujam 2302 ccm
Snaga 158 kW/ 215 KS pri 6750/min
Moment 230 Nm pri 4600/min
Mjenjač ručni, 5 stupnjeva
Dimenzije 434,5 x 168 x 137 cm
Gume 205/55 ZR15
Pogon stražnji
Brzina 241 km/h
0 do 100 km/h 6,7 sekundi
Potrošnja (tvornička) 8,8 l/100 km
Cijena novog (1989.) 51.370 EUR
UKRATKO:
– Originalni 15-colni naplaci BBS (Baumgartner Brand Schiltach) jedan su od prepoznatljivih obilježja bavarske jurilice od prvog pojavljivanja prije tri desetljeća na Frankfurtskom sajmu
– Prva evolucija iz 1989. nije donijela promjene u izgledu, ali uz bogatiju serijsku opremu M3 je dobio dodatnih 15 konja (ukupno 215) te 10 Nm manji okretni moment (230)
– Lagan, pouzdan i snažan četverocilindrični atmosferski motor u svoje vrijeme predstavljao je pravi koncentrat tehnologija
– Pažljivo raspodijeljene mase i rafinirana mehanika ovjesa i upravljača, uključujući i Getragov mjenjač sa 5 stupnjeva i u laganoj vožnji dolaze do punog izražaja
– Paul Rosche bio je vođa cijelog projekta i radio je na motoru, dok je šasija bila briga Thomasa Ammerschlagera, također iz Motorsport odjela, koji je tada brojao 370 zaposlenika, među kojima je bilo čak 200 inženjera…
– Spremnik za kazete podsjetnik je na godinu proizvodnje, a precizna ručica mjenjača i profilirana sjedala, dodatni razlog za dobar ugođaj za upravljačem
– Stražnja klupa je izdašna i pruža dovoljno prostora u svim smjerovima, ali predviđena je za samo dvije osobe. Da se u osamdesetima nije previše razmišljalo o putnicima straga, otkriva i izostanak naslona za glavu…
Autoklub.hr
